從今年1月1日起，北京、天津等地相繼出臺規(guī)定，要求不符合標準的低速三、四輪車不得上路行駛，且不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放，執(zhí)法部門將依法查處。王志遠/攝

近年來，隨著經濟的迅速發(fā)展，不少城市規(guī)模都得到了快速擴張。“上班通勤地鐵擠，買菜也要一公里”成為很多居住在大、中城市人們出行的縮影。面對這一情況，駕駛簡單、價格低廉的低速電動三、四輪車（以下簡稱“低速三、四輪車”），被一些人視為首選交通工具。

眾所周知，低速三、四輪車又被稱為“老年代步車”“老頭樂”，這些稱號在一定程度上反映了它的屬性——滿足廣大消費者尤其是老年人接娃、買菜、代步等“最后一公里”的出行需求。

不可否認的是，低速三、四輪車曾為老年群體的出行帶來了便利，但由于其安全技術標準低、部分駕駛者出行安全意識淡薄等問題，“老頭樂”給道路、生命、財產安全造成明顯的隱患，也成為各地道路交通管理工作中的一個痼疾頑癥。

為凈化道路交通環(huán)境，維護道路交通安全秩序，今年1月1日起，北京、天津相繼出臺規(guī)定，要求不符合標準的低速三、四輪車不得上路行駛，不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放。違規(guī)上路行駛或停放的，執(zhí)法部門將依法查處。此外，江蘇、安徽等地也開始通過各類方式，對低速三、四輪車上路一事進行監(jiān)管及限制。

隨著多地陸續(xù)出臺關于低速電動車的整治和管理措施，這些產品的上路合法性和身份問題再次成為人們討論和關注的焦點。“‘老頭樂’為何被多地禁止上路？”“未來低速三、四輪車該怎樣發(fā)展？”“該如何解決老年群體的出行難題？”針對上述問題，記者采訪了相關專家和業(yè)內人士，并進行探討。

安全問題或成“定時炸彈”

一提起“老頭樂”，北京市民林霄就“氣不打一處來”。“我看見這類車就感到害怕，當我在馬路上正常開車時，就有可能會遇到突然變道、加塞或逆行的低速三、四輪車。與此同時，很多低速三、四輪車駕駛員還經常亂停亂放車輛，不僅占用機動車位，甚至堵在小區(qū)和停車場的出入口，讓其他車輛無法正常通行。”

林霄的感受只是各地低速三、四輪車安全問題的一個縮影。交通運輸部公布的數據顯示，近幾年，全國發(fā)生低速電動車交通事故超83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，事故數量和造成的死亡人數逐年增長。僅北京市在2022年就發(fā)生由低速三、四輪車引起的交通事故131起，死亡人數達138人。

在黃河科技學院客座教授張翔看來，低速三、四輪車近年來交通事故頻發(fā)，不只是因為“駕駛員交通安全意識淡薄”，還反映出很多低速三、四輪車并不符合相關生產標準和技術要求。

“低速三、四輪車這一行業(yè)在發(fā)展的初期可謂是‘野蠻生長’，部分企業(yè)甚至沒有生產資質。”張翔對記者說，“很多用于載客或載貨的低速三、四輪車，在制動、轉向、碰撞等安全領域沒有統一的標準和配置，導致這類產品的安全性較低，如同一顆飛奔的‘定時炸彈’。”

就低速三、四輪車存在安全隱患這一問題，中國消費者協會曾做過一次碰撞測試，試驗模擬了在32km/h的碰撞速度下，3款低速三、四輪車與前方壁障正面撞擊的情況，結果令人咋舌。

測試結果顯示，駕乘3款試驗產品的假人駕駛員在遭遇撞擊后，其顱骨、肋骨、股骨等多個部位都有骨折的風險。需要注意的是，由于32km/h的測試速度低于駕駛者日常行駛速度，因此其危險性也遠小于實際情況中低速三、四輪車發(fā)生交通事故的情況。

毫無疑問，無論是對于低速三、四輪車的駕駛者、乘坐者，還是道路上的機動車和非機動車而言，不符合安全規(guī)定、駕駛野蠻無序的低速三、四輪車就像危險的“炸彈”。因此，整治低速三、四輪車出行問題，規(guī)范低速三、四輪車的生產標準刻不容緩。

2018年11月，交通運輸部等六部門聯合印發(fā)的《關于加強低速電動車管理的通知》（以下簡稱《管理通知》）首次明確了“低速電動車”的概念；2019年3月，工業(yè)和信息化部發(fā)布《四輪低速電動汽車技術條件》強制性國標制定計劃，預計完成年限為2021年，但截至目前，該計劃尚未出臺。

2021年6月，工業(yè)和信息化部公布推薦性國標《純電動乘用車技術條件（征求意見稿）》（以下簡稱《技術條件》）修改增加了“微型低速純電動乘用車”的定義和標準。其中明確，微型低速純電動乘用車是指座位數在4座及以下、最高車速小于70km/h的純電動乘用車。

此外，《技術條件》對于微型低速純電動乘用車外廓尺寸、整車整備質量、碰撞后安全、制動性能、穩(wěn)定性、車輛動力性能、動力蓄電池、標志和標識等都提出了相應的指標和要求。比如車身長度應不大于3.5米，寬度應不大于1.5米，高度應不大于1.7米，整車整備質量不應超過750kg；正面碰撞試驗車速規(guī)定為40km/h；電池系統能量密度不應低于70Wh/kg等。

在張翔看來，新增的微型低速純電動乘用車的相關技術要求，對規(guī)范該類車型的行業(yè)管理具有重要意義。

一方面，該技術要求將微型低速純電動乘用車變?yōu)榧冸妱映擞密嚨囊粋€子類，這樣相關部門不需要單獨另建一套管理制度，而是可以最大程度沿用現有機動車管理制度進行管理，有利于加速推動后續(xù)規(guī)范管理工作的開展。

另一方面，該技術要求不僅為各級管理部門和地方政府開展低速三、四輪車清理整頓工作提供依據，還為相關企業(yè)研發(fā)、生產規(guī)范合規(guī)產品提供了參考，指明了方向。

張翔告訴記者，目前，所有未經工信部許可生產、未列入工信部《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》目錄，車輛性能不符合機動車安全技術標準的低速三、四輪車，均不能辦理牌證，不能合法上路行駛。

“一系列指導文件的出臺，意味著低速三、四輪車行業(yè)將從生產端倒逼產業(yè)升級——生產企業(yè)需要具備一定研發(fā)生產能力、車輛必須上牌照、駕駛者也必須持有駕照……這將在很大程度上有效治理低速電動車行業(yè)亂象，有利于減少相關安全隱患，改善城市交通路況。”張翔總結說。

產業(yè)轉型升級還需多方攜手推進

盡管截至目前，有關于低速三、四輪車生產制造、日常出行等方面的指導性文件和政策接二連三地出臺，但相關的低速電動車強制性國標卻遲遲沒有出臺，而這則是主管部門、汽車行業(yè)、低速電動車企業(yè)和市場需求等多方意見的分歧所致。

記者查詢后發(fā)現，《管理通知》明確，低速電動車清理整頓工作將從生產銷售企業(yè)開始，分三個階段實施。

第一階段需要摸清低速電動車生產企業(yè)的基本情況；第二階段為整改階段，對于在前一階段摸底調查中發(fā)現的借用《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》許可，或以特種車輛生產許可名義超范圍生產銷售低速電動車產品的企業(yè)，要進行整改，無營業(yè)執(zhí)照的企業(yè)則要依法予以取締查封。

在第三階段，相關部門根據技術標準、政策精神，制定實施低速電動車清理整頓專項計劃，依法采取綜合措施清理不達標生產企業(yè)，嚴禁生產銷售未經許可及未取得強制性產品認證的低速電動車。

同時，在第三階段，相關各級部門還需要引導有條件的低速電動車生產企業(yè)通過轉型升級或與現有機動車生產企業(yè)整合重組，生產符合相關標準的道路機動車輛產品。

需要注意的是，除清理整頓已有產能外，《管理通知》還嚴禁新增低速電動車產能，以“開流節(jié)源”的方式更好地對低速三、四輪車進行管理。

《中國低速電動車行業(yè)發(fā)展深度分析與投資前景研究報告（2024-2031年）》統計的數據顯示，從2015年到2017年，國內低速電動車年產量接近并突破100萬輛大關，呈現增長趨勢。2018年受政策影響，低速電動車產量規(guī)模開始縮減。此后，受到五菱宏光MINIEV等A0級電動汽車熱銷的影響，中國低速電動車行業(yè)產量出現小幅反彈，2021年產量約為33.5萬輛。

在禁令壓力之下，各地清退“老頭樂”的進程加快。在這種情況下，部分低速三、四輪車廠商開始轉型升級，積極自救。

“對大部分低速三、四輪車生產企業(yè)來說，都存在‘技術門檻過高’和‘產品定位尷尬’的問題，這些情況使它們難以與乘用車企業(yè)直接競爭，還有可能逐步丟失有代步需求的用戶群體。”張翔直言，低速三、四輪車生產企業(yè)的轉型并非易事。

此前，有“老頭樂一哥”之稱的雷丁汽車于2018年先后收購陜西秦星汽車，戰(zhàn)略重組野馬汽車，以此正式獲得新能源汽車、燃油乘用車和客車的生產資質。

隨后，雷丁汽車試圖通過i系列（純電微型車雷丁i3、純電小型車雷丁i5和純電動SUV雷丁i9）產品完成品牌的轉型升級。但i系列產品推出后，市場反響不佳，僅一年后相關車型就已全面停售。最終，轉型失敗的雷丁汽車于2023年5月宣告破產，黯然離場。

一方面是在規(guī)則和禁令下，低速三、四輪車生產企業(yè)正艱難探索轉型；另一方面則是隨著對低速三、四輪車的管理日趨嚴格，老年人出行“最后一公里”的問題越來越受到關注。

統計數據顯示，截至2023年年底，中國60歲以上老人達到近3億，占總人口的21.1%；65歲以上老人達到2.1億，達到總人口的15.4%。隨著人口老齡化和銀發(fā)經濟的發(fā)展，保障老年人出行需求已成為不容忽視的問題。

在張翔看來，老年群體的短途出行問題既應引起足夠的重視，也需要得到合理滿足。但放任“老頭樂”隨意上路，絕非合理方案。他認為，未來中國低速電動車行業(yè)將繼續(xù)受到政策、技術和市場需求等多方面因素的影響，在陣痛中不斷發(fā)展和轉型。

他表示：“面對多元化的交通情況，不僅要通過相應的政策對低速三、四輪車加以引導，還要對其進行產業(yè)升級引導。民眾便捷出行的樸素愿望需要在交通安全管理的基礎上去實現。”

張翔認為，一方面，電池技術、電動驅動系統、智能控制系統等方面的創(chuàng)新，能夠提高低速三、四輪車的電池能量密度、延長續(xù)航里程；另一方面，低速三、四輪車如何取得合法牌照，駕駛員如何取得駕駛證、如何培養(yǎng)安全駕駛意識，仍需進一步明確。

“但隨著中國汽車‘新四化’的發(fā)展，‘老頭樂’未來或將成為城市智慧交通發(fā)展的阻礙。”張翔提醒說，讓不符合標準的低速三、四輪電動車退出城市道路，是遲早要完成的社會治理目標。他認為，隨著新能源汽車下鄉(xiāng)工作的不斷推動，低速三、四輪車將會逐漸被A0級、A00級新能源車取代。（見習記者 王志遠 記者 張真齊）